第142章 印度铁路

  其中，南洋与澳洲本土每年收益2亿两，日本800万两，印度8600万两，波斯1500万两，东西察合台汗国因刚被攻占、尚未完全开发，仅收益100万两，美洲秘鲁5000万两，而工业革命带来的额外產出，就有1.5亿两左右。

  这样的財政实力，即便是1815年的英国，也难以企及——彼时英国的年財政收入也仅在2.7亿两白银左右。

  东宋能在14世纪就达到这样的高度，无疑是十分恐怖的。

  当然，东宋的年度开支也同样庞大：连续上调的官员俸禄，每年需1.2亿两白银；本土基建支出6000万两；六十万海陆宋军的军费，每年1.2亿两；教育支出4000万两；兴威年间几乎从未停止的对外征伐，每年需支出8000万两；社会保障支出2000万两。

  各项开支加总，东宋每年的財政盈余约为7000万两——刚好，一年就能攒下修建铁路所需的全部费用。

  钱的问题解决了，眾人又开始关心工期：修建这条铁路，需要多长时间？

  工部给出的预计时间是——十二年。

  工期规划十分详细：

  第一年，集中力量进行前期勘探，摸清沿线地形地貌；

  第四年，完成印度平原段的修建，铁路推进至喀布尔或白沙瓦附近的山脚，隨后集中力量攻坚最难的兴都库什山脉路段；

  第六至九年，南北两端同时在山脉中掘进，这是整个工程最煎熬的阶段，受恶劣环境和工程事故影响，每年预计仅能推进数十公里，还会有大量劳工因此丧生；

  第十至十二年，南北两端的隧道在萨朗山口会师，隨后全力衝刺，修建通往伊犁的草原铁路；

  到第十二年，铁路全线贯通，第一列机车將正式驶入伊犁。

  对於已经四十多岁的赵棫来说，十二年的时间无疑太过漫长。

  不过，群臣也给出了折中方案：四年內完成印度平原段的修建，就已经能初步满足消息传递和物资运输的需求，剩余的山路路段，可暂时採用原始手段传递消息，无需等到全线贯通。